记者 梁嘉琳在进入环评程序长达5个月后，新建北京至沈阳铁路客运专线(简称“京沈高铁”)仍未通过环评审批，这已经是环评单位编制的环评报告书第三次“卡壳”了《经济参考报》记者16日独家获悉，由于公众参与调查存在不足等原因，该报告书被环保部要求补充、完善、修改后上报。多位铁路专家对该项目年内开工表示“不乐观”。多位环保专家借此呼吁，重大项目的环评制度迫切需要改革，环保门槛绝不能成为“摆设”。

2009年、2010年、2012年，环评单位曾三度起草环评报告书的底稿，并分别开展了公众参与调查。目前第四版底稿正在紧张起草中，作为上述项目的环评单位，铁道第三勘察设计院(简称“铁三院”)相关人士告诉《经济参考报》记者，重新进行的公众参与调查需要的时间较长；如果再加上环保部重新受理和审批的时间，以及环评批复后国家发改委审批的时间，今年能否开工“不乐观”。作为建设单位，京沈铁路客运专线(京冀)公司筹备组负责人去年底接受新华社记者采访时表示，北京至沈阳铁路客运专线是国家“四纵四横”高速铁路重要组成部分。

国家发改委于2009年批复了项目建议书，目前正在开展可行性研究工作。而环评是建设项目可行性研究报告批复的重要前置性条件。曾参与起草《环境影响评价法》的北京大学能源与环境法研究中心主任汪劲对此表示，这意味着，一个建设项目的环评如果没通过，就不应开工。上述铁三院人士透露，环评报告书之所以“卡壳”，主要是环保部要求重新进行公众参与调查，要推动各个利益群体达成共识，这很不容易“舆论都在炒高铁通过后的噪声污染，如果你是京沈高铁沿线小区业主，担心房价下跌，怎么可能同意建这个项目？”该人士反问记者。

默默(化名)等多个沿线小区的业主也向《经济参考报》记者反映，公众参与调查环节存在诸多问题。环评单位会给在调查问卷中“同意”该项目的每个小区居民赠送一份“小礼品”“有的业主表示‘不同意’，就连问卷都不发给他”。

即便如此，该项目环评报告书(简本)的公众参与调查表统计结果显示，北京地区仍有24.01%的居民“反对”拟建京沈客专工程。“项目拖了那么久，另一个原因是卡在环保投入大小和由谁买单上。

”中国科学院声学研究所研究员程明昆表示，京沈高铁进入北京市这一段，按照最初设计，如果仅在铁路两边竖起声屏障(即半封闭方案)，沿线居民反映的噪声污染问题难以解决。但程明昆说，未来如果采纳全封闭方案，并强化减震措施，技术上是可行的；但基于紧急疏散的需要，要在不大于500米内增设一个救援通道，每个通道要配套一条消声通道，并在通道内壁加装吸音材料，一个通道至少要投资几百万，沿线10多公里，投资额就是原设计方案的好几倍了。上述铁三院人士说，这项投资“接近10个亿”。上述项目的环评是否获得通过？我国《环境影响评价法》规定“审批部门应当自收到环境影响报告书之日起六十日内……作出审批决定并书面通知建设单位。

”环保部2012年11月16日公告称，受理该项目环评文件。然而至今远超过两个月(60天)，环保部尚未按照惯例在官方网站上发布该项目的拟批准公示或批准公告。环保部环评司一位工作人员3月末在电话中明确表示：“没有，肯定没有(通过环评)。

”但该工作人员表示，在未获宣教司通知的情况下，不方便提供进一步信息。记者此前曾致函环保部宣教司，但截至记者发稿时止，并未获得回应。此外，记者联系京沈高铁北京段所属的北京市铁路局常务副局长朱惠刚，但他表示不予置评。

京沈高铁并非环评争议的特例。曾负责多个重大建设项目可行性论证的国企老总肖凤彤日前就向记者披露，近年来，地方政府上建设项目的积极性非常高涨，一些地方不同程度地突破资源环境甚至社会条件的约束，在项目论证上走了形式：比如公众意见调查有些完全由地方政府主导，满意率高达98%甚至99%，有的调查方甚至对当地农民违规许愿：要是在调查问卷上打个勾，就送你一袋大米，或者三袋洗衣粉“但凡涉及到公共部门参与的重大投资项目，法规基本都靠边站了。”环保部一位不愿透露姓名的专家无奈地说。汪劲告诉记者，我国的评价程序，都是本着对人体健康、环境要素“没有影响”去评价的。

这种基本思路，就决定了大家不把环评当回事几乎100%的国家重点工程项目都获批了，不批的项目也是修修补补后再批。中国环境资源法学研究会常务理事周珂提醒，建设项目的环评单位应该转变环评走过场的观念，他建议，有关部门尽快修订公众参与环评的相关法规和部门规章，填补漏洞，避免走样。（编辑：SN052）。

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